結論：街乗り重視ならPCX、ツーリングを重視するならNMAX
この結論は個人的な体感重視ですが、まずはカタログから見ていきましょう。
| PCX | PCX160 | ||
|---|---|---|---|
| 車名・型式 | ホンダ・2BJ-JK05 | ホンダ・2BK-KF47 | |
| 全長（mm） | 1,935 | ||
| 全幅（mm） | 740 | ||
| 全高（mm） | 1,105 | ||
| 軸距（mm） | 1,315 | ||
| 最低地上高（mm）★ | 135 | ||
| シート高（mm）★ | 764 | ||
| 車両重量（kg） | 132 | ||
| 乗車定員（人） | 2 | ||
| 燃料消費率＊1 （km/L） |
国土交通省届出値: 定地燃費値＊2 （km/h） |
55.0(60)〈2名乗車時〉 | 53.5(60)〈2名乗車時〉 |
| WMTCモード値★ （クラス）＊3 |
47.4（クラス 1）〈1名乗車時〉 | 45.2（クラス 2-1）〈1名乗車時〉 | |
| 最小回転半径（m） | 1.9 | ||
| エンジン型式 | JK05E | KF47E | |
| エンジン種類 | 水冷4ストロークOHC4バルブ単気筒 | ||
| 総排気量（cm³） | 124 | 156 | |
| 内径×行程(mm) | 53.5×55.5 | 60.0×55.5 | |
| 圧縮比★ | 11.5 | 12.0 | |
| 最高出力（kW［PS］/rpm） | 9.2[12.5]/8,750 | 12[15.8]/8,500 | |
| 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） | 12[1.2]/6,500 | 15[1.5]/6,500 | |
| 始動方式★ | セルフ式 | ||
| 燃料供給装置形式 | 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 | ||
| 点火装置形式★ | フルトランジスタ式バッテリー点火 | ||
| 燃料タンク容量（L） | 8.1 | ||
| 変速機形式 | 無段変速式（Vマチック） | ||
| タイヤ | 前 | 110/70-14M/C 50P | |
| 後 | 130/70-13M/C 63P | ||
| ブレーキ形式 | 前 | 油圧式ディスク（ABS） | |
| 後 | 油圧式ディスク | ||
| 懸架方式 | 前 | テレスコピック式 | |
| 後 | ユニットスイング式 | ||
| フレーム形式 | アンダーボーン | ||
| NMAX | ||
|---|---|---|
| 認定型式／原動機打刻型式 | 8BJ-SEG6J／E32TE | |
| 全長／全幅／全高 | 1,935mm／740mm／1,160mm | |
| シート高 | 765mm | |
| 軸間距離 | 1,340mm | |
| 最低地上高 | 135mm | |
| 車両重量 | 131kg | |
| 燃料消費率*1 | 国土交通省届出値 定地燃費値*2 |
48.7km/L（60km/h） 2名乗車時 |
| WMTCモード値 *3 | 46.9km/L（クラス1） 1名乗車時 | |
| 原動機種類 | 水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ | |
| 気筒数配列 | 単気筒 | |
| 総排気量 | 124cm3 | |
| 内径×行程 | 52.0mm×58.7mm | |
| 圧縮比 | 11.2：1 | |
| 最高出力 | 9.0kW（12PS）／8,000r/min | |
| 最大トルク | 11N・m（1.1kgf・m）／6,000r/min | |
| 始動方式 | セルフ式 | |
| 潤滑方式 | ウェットサンプ | |
| エンジンオイル容量 | 1.00L | |
| 燃料タンク容量 | 7.1L（無鉛レギュラーガソリン指定） | |
| 吸気・燃料装置/燃料供給方式 | フューエルインジェクション | |
| 点火方式 | TCI（トランジスタ式） | |
| バッテリー容量／型式 | 12V, 6.0Ah（10HR）／YTZ7V | |
| 1次減速比／2次減速比 | 1.000／10.208（56/16×35/12） | |
| クラッチ形式 | 乾式，遠心，シュー | |
| 変速装置／変速方式 | Ｖベルト式無段変速／オートマチック | |
| 変速比 | 2.386〜0.748：無段変速 | |
| フレーム形式 | バックボーン | |
| キャスター／トレール | 26°30′／100mm | |
| タイヤサイズ（前／後） | 110/70-13M/C 48P（チューブレス）／130/70-13M/C 63P（チューブレス） | |
| 制動装置形式（前／後） | 油圧式シングルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ | |
| 懸架方式（前／後） | テレスコピック／ユニットスイング | |
| ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ | LED／LED | |
| 乗車定員 | 2名 | |
燃費はPCXが圧勝という嘘
こんなタイトルの記事見たことないですか？PCXの方が燃費がかなりいい。
でも実際そうでしょうか？カタログを見ると約1-5キロ/Lの差でしかありません。1km/Lの差をすごい差だ！というなら確かにそうでしょう。でも実際私が収録した際
NMAXでは滋賀県ー京都府（国道8号と1号を主に走行、あとは湖岸道路）
PCXでは愛知県名古屋ー猿投山、主に名古屋を走行しました。
実際PCXの燃費は2日に分けて実測しましたが、43km/Lと48km/Lで45-46km/L程度が実測値。
対してNMAXは46.4km/Lとなりました。
結果としてはやはり「乗り方次第」高回転で乗っているとやはり燃費は落ちますし、低回転で一定速度で走っていれば燃費も上がります。個人的にはここは大差がないな。と感じました。
航続距離はPCXが上回る
先ほど燃費がわかりましたが、仮に同じ燃費だとしてもPCXが約1Lタンク容量大きいです。ということは必然的にPCXの方が1L分走ってくれることになります。
悪路での走破性はPCXだがNMAXはどうだろう
実際にNMAXではあぜ道（滋賀県）そしてPCXは猿投山という山に走行しに行きました。走行していた体感としては
前後輪ABS付きのディスクブレーキでブレーキ性能もお墨付き。足つきとPCXより小径のタイヤにより乗っていて走りをスクーターながら楽しめるというのはNMAXでした。小さすぎると安定性に欠きますし、太すぎるとどっしりビクスクのような安定性が上昇。
ただ体感でどっちが制動力があるか？と問われれば難しいところで正直一般道を走っているだけでは甲乙つけがたい結果でした。
荷物入れ（シート下）スペースはPCXの方が大きい
詳しいスペースや容量を動画内で荷物を入れて調べてみました。
開けた瞬間分かりますが…やはりPCXの方がどう見ても大きいのは一目瞭然。
スマホ提携機能でNMAXは走りを補助
専用アプリ「Yamaha Motorcycle Connect（Y-Connect）」により、スマートフォンと車両のメーターが連携。SNS 通知、通話着信など、多彩な情報をメーターにアイコン表示し、利便性を高めます。また、メーター内の時計の自動調整機能も備えています。
by Yamaha Motor
と記載がある通りスマホと提携できるようですが、現在はスマホのアプリ機能の拡充中です。これがどこまで使い物になるのかわかりませんが、YAMAHAの一つのポリシーでもある
FUN TO RIDE
これを実現するように動いているのが垣間見れる機能です。125ccにわざわざつけませんよねぇ…
外観は好み
まぁどっちもカッコイイんですけどね。
取り回しと操作性
取り回しと操作性も重量と最小回転半径が少し違う…とカタログで見て思いましたが、結局体感は大差なく。
NMAXの最大の欠点はシート
はい。シートが…というのが僕以外で乗られた方でコメントされていた方が多数いました。
この柔らかしいシート。だといいんですが柔らかすぎるんですよねぇ。もちろん体重や姿勢などにもよりますが今まで乗ってきた原付の中でもダントツの柔らかさ。同じ人が同じように乗っていますが…
ゲル、ジェルの上に乗っているような感覚でしたが不満があればオプション品で交換でしょう。
最終的には125cc以下スクーターでらしい楽しみがあるのはNMAXで
PCXはコミューターバイクという感覚が乗っていて感じれました。
個人的には、利便性を求めるならPCXで良いと思いますし、125ccでも走りを求めたいなぁと思うならNMAXで良いんじゃないかなぁと（最高速はNMAXの方が出ますヨ…）
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