SUZUKI バーグマンストリート125EXの実走行レビュー!最大の欠点と最大の利点を持つプレミアスクーター。

SUZUKI

結論:SUZUKI初のアイドリングストップが機能性、快適性のあるプレミアスクータとの相性が悪い

ちょっと結論が長くなってしまいましたが、結論の通り。今回の1記事でバーグマンストリート125EXについてすべてまとめ行く。

今回バーグマンストリート125EXについてまとめていく項目は以下の通り。

  1. 速度
    1. アドレス、アヴェニスとの共用パワーユニット
    2. 最高速度
    3. 加速
  2. 扱いややすさ、重量
    1. 重量比率とハンドルの軽さ
  3. タイヤの細さ、安定性
  4. 排気音
  5. 積載量
    1. シート下
    2. グローブボックス
  6. USB充電
  7. コンビブレーキ、制動力
  8. メーター
  9. キック、セル、バッテリー表示
    1. キックスタートができるプレミアスクータ
  10. アイドリングストップとスズキワンプッシュシステム
    1. スズキ初のアイドリングストップ
    2. ワンプッシュシステム
    3. 2つを1つにした
  11. 本体ロゴ
  12. フロント、リアデザイン
    1. ナンバー灯はハロゲン
    2. フロントライトは若干下向き
    3. ポジションライトはかっこいい
  13. 標準リアキャリア
  14. バーグマン125Fi,バーグマン125キャブレターモデルとの体感比較

バーグマンストリート125EXはかなりボリュームたっぷりだ。是非購入前の人は動画とこの記事を参考にしてほしい。

速度

まずはいきなりだが、速度について。というのも乗ってみて驚いたからだ。SEP-αエンジンになったから何が変わったのか。変更点は多数あるのだが。。。

アドレス、アヴェニスとの共用パワーユニット

アドレス、アヴェニスとは全くカタログ数値は同じだ。

強制空冷エンジン、2バルブ、単気筒エンジン。もちろん4サイクル。過去Swish125もそうだが、アドレス125と全く数値が同じだったが走らないとわからない面白さがあった。

そんなことがひょっとしたらあるのではないか。と思い乗車してみた。

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最高速度

アドレスは90キロ。アヴェニスも90キロちょっと。この2機種でも少し差があった。アヴェニスの方が若干だが早く感じる。というのも加速の差があった。アヴェニスのほうが早く感じる。

だが、最高速度に関してはバーグマンストリート125EXはアドレス、アヴェニス125よりも速度が出ていた。動画でも話したとおり105キロ。夢のないようなので、信じるかどうかはあなた次第。

加速

だが、加速の項目で追加で加えてお話すると速度計はバーグマンストリート125EXは後方にある。そしてgoogle mapとの速度GPSの誤差は終始7キロだった。

ということは105キロだしていたとしても実際は98キロしか出ていない。3桁はでなかった。

さて、加速だが速くない。アドレスやアヴェニスに比べるとちょっと遅い気がした。実際には動画で確認してもらうのが速いがやはりロングツーリングもこなせるプレミアスクーターという位置づけなのかそこまできにならかった。

扱いややすさ、重量

プレミアスクーターとしてSUZUKIが発表したがPCX125やNMAXと比べると異常な数値乖離があるのがバーグマンストリート125EXだ。

112kgだ。これが車両重量。正直駐輪したり、押したり色々してみたが本当に軽い。過去にスズキのスクーター「アドレス」を乗っていた人や他のメーカーのスクーターでも良いが、それよりちょっと重量があるくらい。

これは非力な女性でも推せる気がする(足つきは死ぬほど悪い シート高:780mm)

あとは足が国内原付二種の中でもかなり伸ばせる。さらにはフロアボードの大きさも多分一番広いだろう。

重量比率とハンドルの軽さ

その秘密は良くも悪くも普通のスクーターと同じ感覚で扱えること。前、後ろ:2,8くらいの割合での重量比になっていると感じた。

これのおかげでハンドルが非常に軽く、駐輪場などからの出し入れや押すとき非常に楽。

ちょっと安っぽさが感じたりもするが、原付二種として快適性、機能性を重視するなら全然問題ない。

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タイヤの細さ、安定性

NMAX、PCXとの比較になってしまうがここも数値が際立って低い。だが、今回は同社のアドレス、アヴェニス125と比較してみる。

若干だがリアタイヤが太くなっている。100/80-12。幅が100になっていることで若干だがワインディングロードでは安定感が増していた。

例えばだが、原付二種で山や峠、これからキャンプも行こうかなー。と考えている方でスズキの原付二種に絞っているとバーグマンストリート125EXが個人的にはおすすめ。

シート

おすすめできる理由は安定感もそうなのだが、シートの硬さ。当日は80キロのツーリングだったのだが、最初は「シート硬いな」と思っていた。

だが、結局走り切ると全く疲れない。それはフルフラットのフロアボードが幅広なので足のポジション移動が容易に可能。さらには若干硬めのシートが心地よく、姿勢が良いままライディングできた。

排気音

これは動画で聞いていただくのがやはり良い。

 

積載量

シート下の積載量は小さい。21.3Lでよくプレミアスクーターとか言ったものだな。って思っている。笑

シート下

冗談はさておき、アドレスとほぼ同じ。このシートした積載の容量は原付二種の中では一番低い部類。

さらにはグローバル展開モデルは、書類入れと簡易工具入れの部分がシート下に確保されている。最近のスクーター(新品)はこの形状が多くなってきているが、21.3Lの容量のシート下積載にこの書類入れなどがあると、、、

「とにかく小さい」

グローブボックス

 

一方グローブボックスは国内原付二種を見渡しても、いや海外メーカーを見渡してもかなり張り合える。

実は数年前インドの原付二種の売上台数を見たら10位以内に入っていた。かなり人気のモデルがバーグマン125だ。

話はそれたが、このグローブボックスは右側は500mlのペットボトルを入れてもまだ有り余るスペース。

ガサツの僕にはありがたい。とにかくポイポイ入れれる。

USB充電

そして、左側のグローブボックスは開閉式。鍵によって開閉ではない。USB充電が可能。シガーソケットではない。

5V/2Aになっている。実際にgoogle pixel 7 proを30-40分走行して充電したところ20-30%は充電された。

こちらの左側のグローブボックスもかなり容量が広くなんでも入れれる。20000mAhのモバイルバッテリ、スマホ2つ。まだ入った。

コンビブレーキ、制動力

最近のブレーキレバーは左を強く握り込むと両輪ブレーキが掛かる。これはコンビブレーキというものだ。コンバインドブレーキとか、なんか色々メーカーによって呼び名が違う。

だが、簡単な話「片方のブレーキレバー握ると両輪ブレーキがかかる」ということだ。

この機能が導入されているバイクはABSがついていない。原付二種ではABSを導入しなくても、このコンビブレーキを導入していれば法律的に問題なし。

だが、ディスクブレーキが他の原付二種と教養のためか若干小さい気がした。PCXとNMAXと比べるとカタログ的にもブレーキ性能が一番低いが、体感でもそうだった。

特に怖くなるくらいの制動力というわけではないが、プレミアスクーターって言われるとなぁ。と思う。

メーター

これはアヴェニス125と非常に酷似している。中でも空冷なのに温度計。キックスタートができるのに、電圧が表示されたり。

最近の原付二種は機能が豊富。だが、プレミアスクーターといえば他のモデルでも可能なため特に驚きはない。だが、TCSがない。

安定していると先程は記載したが、山での走行中にTCSがないことで後輪が一度空転。路面ギャップが大きかったのでちょっとヒヤッとしたが、他のプレミアスクータ−だったら…起きなかったのではないかと思う。

キック、セル、バッテリー表示

平均燃費AB,TRIP ABの表示ももちろんだが

キックスタートができて、バッテリー。電圧が表示されるのがなんか面白い。

キックスタートができるプレミアスクータ

国内でキックスタートができるのはスズキのバイクだけ。もう一度記載するが「スズキ」だけ。

キックスタートは原理的に重量が重たいバイクのほうがやりづらくなる。ここでその原理は割愛するが、このバーグマンストリート125EXは記載したとおり112キロしかない。

動画内でもキックスタートしているが、新品であることももちろんだが簡単にできる。

アイドリングストップとスズキワンプッシュシステム

来ました。スズキ初の機能にして、いらなかったシステム。アイドリングストップはバッテリーの寿命を減らす。などと言われているが「ここではその議論は置いておく」

それを差し引いても、とにかくアイドリングストップ機能とワンプッシュシステムの融合が不要だった。

スズキ初のアイドリングストップ

ボタンが1つしかない。一見すると良いように見えるが、毎回アイドリングストップをOFFにしようとするとセルスタートした場合、上のOFFボタンを押す必要がある。

なぜなら、ボタンが1つしかないから。

ワンプッシュシステム

下に押し込むとスタートする。セルスタートと書いているが、厳密にいうとスターターとジェネレータが兼用になり一体化しているので、セルのキュルキュルした音は一切しない。

2つを1つにした

環境配慮をアピールして、アイドリングストップをつけいているのかそれ以外の狙いがあったのか不明だが

アイドリングストップを切るためには毎回ボタンを押さないといけないのは本当に面倒。PCXやNMAX、HONDA、YAMAHAのバイクでアイドリングストップがついているバイクではこんな煩わしいことはなかった。

どの機種でもスターターボタンとアイドリングストップボタンが分離していたので、毎回押す必要はなかったのだが…

本体ロゴ

3D立体エンブレム「BURGMAN」と他ストリート、SEPαなどはステッカーのようだ。プレミアスクーターだけありかなりかっこいい。

さらにはシートには赤色のステッチも入っていて、さすがプレミアスクーター。

フロント、リアデザイン

色々行ったが、かっこよくて取り回しが良い。バーグマン200が消えて125が登場したが、バーグマンのDNAを受け継ぐようにデザインが継承されている。

ナンバー灯はハロゲン

気になるのがフロント、リアLEDだがナンバーだけハロゲン。

フロントライトは若干下向き

アドレス、アヴェニスと比べると若干下向きだった。だが日常的には不満に思うことはない。

PCXと比べるとやや照射範囲が狭い気がする。

ポジションライトはかっこいい

とにかくデザインはかっこいい。

標準リアキャリア

普通は数万円払ってオプション。工賃とかかるがこれが標準で装着されているので無料。無料といっても本体価格に含まれているが、これはありがたい。

バーグマン125Fi,バーグマン125キャブレターモデルとの体感比較

最後にバーグマンストリート125キャブレターもでるよりも若干シートが低い気がした。

以前はもっと足つきが悪い気がしたが、バーグマンストリート125EXは若干だが改善されている気がする。

まとめ

誰向けなのか?と言われれば

個人的には原付2種の中では高身長の人には推せる一台。

足つきを気にしなければ、万人におすすめできるような一台だ。これだけフロアボード面積が広いのは国内メーカーではこの一台だけ。

アイドリングストップさえ。。。。笑

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