BMW C400GTの乗車後徹底レビューまとめ!唯一無二のビクスク

BMW GT400

今回乗ってきたのはBMWGT400で、BMWのビクスク。BMWのバイク自体初めての乗車なのでどんな車体なのか期待していたが結論から言うと

「期待以上の部分」と「期待外れの部分」がどちらもあったのがこのGT400だ。

見た目

所有感は抜群。そしてBMWの主張がとにかくすごい。車体のフロント、サイド、リア、キーに至るまで全部「BMWのロゴ」で所有感を満たしてくれる。

このカテゴリーのスクーターを除いても、ビクスクでは所有感を感じるというのが難しいがこのGT400は間違いなく所有感を満たしてくれる一台だと思う。

動力性能

エンジン

原動機種類	4ストローク
気筒数	1
シリンダ配列	単気筒
冷却方式	水冷
排気量 (cc)	349.8
カム・バルブ駆動方式	OHC（SOHC）
気筒あたりバルブ数	4
内径（シリンダーボア）(mm)	80
行程（ピストンストローク）(mm)	69.6
圧縮比（:1）	11.5
最高出力（kW）	25
最高出力（HP）	34
最高出力回転数（rpm）	7500
最大トルク（N・m）	35
最大トルク回転数（rpm）	5750

いきなりここ微妙だなぁというところから入ってしまうが、エンジンだ。

低回転からのトルクフルな発進はさすがは349ccといったところ。平地だとスロットルを一気に捻ると鋭い加速は400ccクラスからでないと体感できない加速をしてくれる。

重たいスクーター特有のもっさりとした発進もなく、加速感は優れているが…

振動

とにかく気になったのがこの車体の振動である。はじめ乗ったときは「これ単気筒だよな？」と再認識したくなるくらい、クラッチの繋がる時、低回転で車体、足置きが揺れるので体まで振動が伝わってきた。

単気筒だから低回転の振動はそりゃそるだろう。と思われるがそうではなく「BMWのエンジンの特徴？」なのだろうか「パタパタする」

乗車後に販売員のかたとも話したがこの「パタパタ感」というフレーズが飛び出した。やはりHONDA,SUZUKI,YAMAHAなどのビクスクと比べても暖気中、低回転～中回転にかけてこのパタパタするエンジンは心地の良い単気筒というより、気になる疲労につながるような振動だった。

高回転にすると低回転よりは振動の感じ方はマイルド。だが、国産スクーターやKYMCO、SYMの台湾スクーターも含めてエンジンってやっぱりすごいんだな。と思わされる結果になった。

最高速

この車体は最高速が書かれている140km/h前後だ。

平地での走行では5000rpmを超えると60km/hは優に超える。回転数をそこまで上げなくても楽なクルージングをできた。

80km/h位でもまだ5000rpm転台で走行することができた。ようやくこのあたりから最大トルク回転数に到達するのだが、6000rpm以降はややエンジン音が大きい。

無段変速機なのでそこまで回転数に固執しても仕方ないのだが、100km-110km/hくらいまでは余裕のトルクを感じる加速。120km/h以降ともなるとややトルク感は落ちるが合流は余裕といった感じ。

120km/h以降は不明。日本でそれ以上の速度出すこともないなぁと思い検証することができなかったのはバーグマン400以来久しぶり。

燃費

まず、乗る前絶対に「ハイオクガソリン」必須だろうと思ったがビックリ。

レギュラーガソリンで走ってくれる。そしてびっくりしたのが1L/32kmも走った。ネットでも情報を調べてみると25km/L位で走る事例が多かったので今回はたまたまだろう。

運動性能

まず、跨って実感したのが219kgとは思えない軽さ。確かに取り回しで言うとシート高の高さも含めて良いとは言い切れない。

全長 (mm)	2200
全幅 (mm)	845
全高 (mm)	1500
ホイールベース (mm)	1565
シート高 (mm)	765
乾燥重量 (kg)	207
車両重量 (kg)	219

だが、昔乗っていたジェンマ250は同じく200kgオーバーだったが、超低重心でもっと重たく感じた。低速時もふらふらすることなく、200kg以上ある車体で安定。剛性感のあるフレームと腰当のポジションといい快適に走れる。

また、足も延ばしきれるし足置きのポジション移動も自由。靴のサイズが30cmある私でも余裕を感じるスペース。

エンジンこそパタパタするが、それを切り離して考えるとビクスクのカテゴリーの中では快適性はトップクラス。どうもエンジンのパタツキが惜しい。

山走行でも試してみたが、バンク角が大きくなっても安定感がある。タイヤが横滑りするような感覚もなくしっかりと路面をグリップしてくれた。

インチ数だけ上げた14インチタイヤだとどうも「コマ」感が否めなく、段差を乗り上げる際の後輪からの衝撃も強く、安定といっても「ジャイロ効果」での安定感だけを感じるが

フレームとタイヤのインチ数だけに頼っていない安定感が安心感につながっていると思えた。

着座姿勢

この腰当とシートの広さが本当に快適だった。もちろん肉厚シートであることも快適性にはつながっていたが、久しぶりにこの角度の腰当に出くわした。

横から見るとわかるが結構角度が急な腰当だが、これが腰にフィットして包み込んでくれる感じが走っていて楽さを実感。

足つきは削られているが、シートの横幅の広さも相まってお尻は全部肉厚部分に座ることができたので腰の疲労感は少なかったが、振動による疲労がやっぱり気になった。

操縦性

横から見ると軽軽二輪の150cc、マジェスティsと変わらないサイズ感だがセンタースタンドを下ろすのにまず一苦労した。やはり200キロオーバーで重心が昔のビクスクよりも高いスポーティー仕様だと一筋縄ではいかなかった。

乗り心地

全体的な乗り心地としてはスクーターの乗車の中でもトップクラス。バーグマン400と比べるとより肉厚であんこが全体にしっかり詰まっているシート、足を延ばしきれるポジション。

硬すぎない足回りと相まってこちらの方が上だと感じた。

だが、一方でエンジンの振動は日本の250㏄でもこんなパタツキ感のある走り出しはないので、ここが最後まで乗り心地としても気になってしまう。

全体的には振動を除けばトップクラスだが、振動を含めると足を延ばしきれる国産ビクスクの方が楽に移動できるかもしれない。

制動力

ブレーキ形式（前）	油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式（後）	油圧式ディスク

走行したのは冬の滋賀県。路面はずっとドライで急制動を一度だけ試してみた。

後ろだけ、前だけ、同時にブレーキレバーを握ったがタイヤが横滑りすることはなかった。

だが、気になったのはフロントフォークをトップブリッジまで貫通させない軽量モデルを採用しているが、ディスクブレーキはダブルなのでばね下重量が増える。

ハンドリングを活かしたいのか、殺したいのかどっちか分からない仕様だと率直に思えた。

制動距離自体は、短いのは短いがシングルディスクブレーキとのを250ccクラスのビクスクと比べるとそこまで感じない。

タイヤ

タイヤ（前）	120/70R15
タイヤ（前）構造名	ラジアル
タイヤ（前）タイプ	チューブレス
タイヤ（後）	150/70R14
タイヤ（後）構造名	ラジアル
タイヤ（後）タイプ	チューブレス
ホイールリム幅（前）	3.5
ホイールリム幅（後）	4.25